航都月报115

市场资讯

明年元旦起,旅客可向民航局申请确认航班延误取消原因

徐剑华:2017年集装箱运输业面临新挑战

人民币汇率“破7”近在咫尺 央行专家怎么看?

班轮业“巨兽”时代元年

“一带一路”贸易畅通 将强化香港转口港功能

中远海运三大核心业务重组基本完成 明年体制机制重组

航运市场的一个分析框架

亚马逊:未来无人卡车才是主流!

2016物流快递年终大盘点:论满意度 谁排首位

智慧物流解锁成本密码:物流业正在向技术密集型转变

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明年元旦起,旅客可向民航局申请确认航班延误取消原因

中国民航局网站日前发布《民航局关于印发航班延误取消原因确认工作程序的通知》。为建立航班延误、取消原因确认机制,切实保护消费者合法权益,民航局在广泛征求意见基础上,制定《航班延误取消原因确认工作程序》,程序自201711日起施行。

这个《通知》跟各位有何关系?

201711日起,遇到航班延误时,旅客向民航部门申请确认,可查明航班延误的真正原因,言外之意:以后航班延误、取消原因,可以查了,这有利于相关航班延误索赔。

如何确认?

旅客可通过中国民用航空局消费者事务中心网站(www.caacca.org.cn)向民航局申请确认所乘航班的延误或取消原因。

◆确认网址:www.caacca.org.cn

◆咨询电话:010-64287798(咨询电话人工接听时间为工作日上午800点至1200,下1301630

民航局要求,民航局消费者事务中心应安排人员负责航班延误、取消原因确认的受理工作。

需满足什么条件?

民航局明确,旅客提出航班延误、取消原因的确认申请需满足以下条件:

①由旅客本人或其授权人提出,授权人须出具旅客本人授权证明;

②提供旅客定座或乘机凭证(包括电子凭证)

③有准确的航班号、航班日期、始发地和目的地;

④申请确认的航班应当是国内承运人航班,以及港澳台地区承运人、外国承运人航班始发点或者经停点在中国境内(不含港澳台)机场的航班;

⑤提供有效联系方式;

⑥自客票载明乘机日期之日起一年之内提出。

如何申请?

民航局表示,旅客应当在中国民用航空局消费者事务中心网www.caacca.org.cn在线自行填写《航班延误、取消原因确认申请单》。

民航局消费者事务中心会在收到申请之日起3个工作日内进行审核并处理。申请满足规定条件的,应当转民航局运行监控中心处理,并告知旅客。申请不满足规定条件的,应当在《航班延误、取消原因确认申请单》上注明理由,并告知旅客不予受理的原因。

  (广州航都-杨洁莉报道)

徐剑华:2017年集装箱运输业面临新挑战

在那些千头万绪、复杂纷纭的纠葛解决之后,集装箱航运业本该期望进入一个相对平稳的时期,然而事实却并非如此,2017年将会面临巨大的挑战,尽管新的挑战与过去的挑战有很大的不同。

贸易保护主义的幽灵回来了

就在集装箱运输业变得越来越糟糕的时候,保护主义的幽灵又回来了。

2001年,中国加入世界贸易组织。

2002年,一艘1700TEU集装箱船的租金正处于6000美元/天的最低点。

三年以后,即2005年,则飙升为30000美元/天。

然而今天,租期为12个月的1700TEU的租金又跌回到7000美元/天……

中国制造的商品通过开放的航运市场,能够自由地出口到世界最大的消费市场,由此造成了集装箱运输业的持续繁荣。不过,2008年,随着美国雷曼银行的崩溃,世界金融危机爆发,贸易量大幅收缩,货运量随之大幅下降。

201611月,特朗普当选为美国下一任总统,贸易保护主义的幽灵再次回来,包括美国、加拿大、澳大利亚、新加坡和越南等12个国家组成的太平洋合作伙伴协议(TPP)面临胎死腹中的命运。

本已处于水深火热之中的集装箱运输业,遭遇贸易保护主义的幽灵,无异于是雪上加霜。尽管越来越多的船被闲置以至于被拆解,运力过剩的局面看来还会持续许多年。

尽管有一些试探性的迹象提示航运业最坏的时期已经过去,比如达飞轮船公司在今年第二和第三季度的报告中说,运价有轻度的改善。但是却没有任何迹象表明航运业在2017年会复苏。

2017年班轮联盟面临大洗牌

事实上,人们的注意力更多地转向了将于20174月生效的海洋联盟(Ocean Alliance)和THE联盟(The Alliance)。根据以往的经验,托运人往往会利用这种机会,以转换承运人相要挟,迫使原来的合作承运商降低运价。

12M联盟

在这场重新洗牌的行业动荡中,没有任何一家集装箱运输公司巨头可以幸免。其中,受影响最小的也许是地中海航运有限公司,因为它没有介入任何行业并购案,而且早已同马士基建立了牢固的2M联盟。

谈到马士基,201611月,马士基宣布收购汉堡南美,创建一个380TEU运力规模的巨量船队。母公司马士基集团宣布拆分为运输与物流公司和能源公司,前者把集装箱运输、港口和物流整合成一个公司而不是三个独立的公司。因此,马士基航运面临着一场巨大的内部结构重组。这项定于2017年后期完成的并购案背后的逻辑,是扩大同第二位地中海航运的运力差距,巩固马士基全球最大承运商的地位。

2M联盟和现代商船之间的合作出现了新的不确定性。原先宣布现代商船将加入2M联盟,现在已经发生变化。据称,两者合作的形式将改为舱位互租协议,以及由马士基接手现代商船原有的租船合约。显然,其中的主要原因是2M联盟成员公司的客户担心这家背负巨额债务的韩国公司重蹈韩进覆辙的风险。

2OA联盟&THE联盟

另外两宗行业整合案也正在进行中。一是赫伯罗特接纳了新股东阿拉伯轮船;二是三家日本航运公司合并成一家。涉及的公司将在20174月同阳明一起在新组建的THE联盟内合作。与此同时,达飞轮船、中远海运、长荣和东方海外新组建的海洋联盟也将同时开始营运。

但是,在上述合作案例中,往昔的竞争对手变成了合作伙伴,每家公司几乎都还面临着复杂纷乱的内部关系调整。

比如海洋联盟,达飞轮船正在忙于整合刚刚收编不久的美国总统轮船公司。中远海运忙于整合中远和中海。长荣创始人张荣发去世之后,家族内部的纷争尚未理清头绪。

THE联盟也面临类似的情景。赫伯罗特一方面在整合阿拉伯轮船的航线业务,以及迎接董事局新成员的到来;另一方面更要会同三家日本公司和阳明一起筹划即将开张的新联盟的服务航线规划。与此同时,据报道,受班轮市场持续低迷的影响,部分银行希望取消对航运公司的贷款,尤其是对阿拉伯轮船的贷款,赫伯罗特不得不推迟并购阿拉伯轮船。但赫伯罗特方面表示,他们有信心尽快完成此次并购。据估计,由于卡特尔政府主权财富的支持,整个合并案有望在2017年第一季度末完成,顺利搭上THE联盟开张的“便车”。

日本邮船、商船三井和川崎汽船更需要完成在许多人看来近似于不可能完成的任务,即合并成一家公司。虽然新公司要到2018年才成立,但是在这过程中,三家公司必然会面临种种棘手的决策和艰难的谈判。

2017年集装箱运输业将面临巨大挑战

在上述那些千头万绪复杂纷纭的纠葛解决之后,集装箱航运业本该期望进入一个相对平稳的时期,然而事实却并非如此,2017年将会面临巨大的挑战,尽管新的挑战与过去的挑战有很大的不同。

韩进破产案敲响了警钟,新船订单趋向于零,运力严重过剩的状况已经逐步缓解。但是,随着班轮联盟三足鼎立新格局的建立,航线船舶的配置、港口轮转路线的设计、支线网络的布局以及客户关系的维护和重建,都不会是轻而易举的任务。除此之外,最大的未知数是特朗普总统治下的“黑天鹅”。

特朗普在竞选时承诺,一旦当选总统,将通过提高进口货物关税和实行进口配额等途径,把就业机会还给美国人民。其中一些极端的政策是否会有修正?

过去十几年里集装箱航运业的繁荣,在很大程度上依赖于自由贸易和采购外包,尤其是中国加入世界贸易组织所带来的巨大冲击。

如果美国真的大幅度限制进口和撤回海外工厂,那对于全世界的承运人来说不啻于晴天霹雳,尤其是考虑到欧洲的经济不振和英国脱欧带来的不确定性。

集装箱航运业已经经不起折腾了,它需要一个经济强大和充满贸易活力的美国。但是特朗普的当选给集装箱航运业的未来投下了巨大的阴影。

(厦门航都-廖志远报道)

 

人民币汇率“破7”近在咫尺 央行专家怎么看?

近期,人民币对美元汇率“紧贴”7关口、外汇储备“直逼”3万亿美元,引发市场高度关注。

中国人民银行和外汇局相关人士22日表示,美元未来走势不会是单方向的,外汇储备也不单纯与汇率单项挂钩,市场无需对某一点位做过度解读。央行将通过多项措施,为人民币债券加入国际主要债券指数创造条件,引导更多外资投入境内市场。

面对“7关口”加大正面引导预期

22日,人民币对美元中间价报6.9435,较前一交易日调升54个基点。中国外汇交易中心数据显示,截至2216:30,人民币对美元即期收盘价报6.9466

看着近在咫尺的“破7”,不少市场人士心存担忧。对此,中国人民银行研究局首席经济学家马骏表示,美元未来走势不会是单方向的,一旦市场发现过去的预期过于乐观,美元指数就有可能出现调整,其他货币对美元就会升值。

在马骏看来,最近美元快速走强、包括人民币在内的许多国家汇率对美元贬值,主要是市场预期变化所致,但这些预期可能过于乐观。

业内人士表示,美元大幅升值、美国国债收益率对于美国实体经济,尤其对出口产生紧缩效应;最近美国企业债发行利率、住房按揭利率大幅上升,美国的大规模减税和基建计划能否实现也未可知。

自今年一季度以来,人民币采用了“收盘价+一篮子”的中间价定价机制。“这个公式为人民币波动提供了足够的弹性,会导致双向波动。”马骏表示,最近几个月来人民币汇率的双向波动比以前大,在具体操作中央行已经综合考量到兼顾汇率弹性和稳定性。

“最近,我们加大了正面引导预期的力度。11月初以来,人民币一篮子汇率还是略有升值的。”马骏说,“从我国经济基本面来看,11PMI继续上升,民间投资已经开始触底反弹,出口增速转负为正。我们有信心在增加汇率弹性的基础上,保持人民币在合理均衡水平上的基本稳定。”

3万亿”并非衡量外储充裕与否的标准

11月末,我国外汇储备规模为30516亿美元,较10月末下降691亿美元,刷新今年1月以来最大降幅。外汇储备正逼近3万亿美元,引发不少市场人士担忧。

“外汇储备多少是适度规模并没有一个统一指标,以前外汇储备超4万亿 时有人认为外储过多了,但降到3万亿 有人又担心不够了。”外汇局相关人士表示,市场应该更关注,目前外汇储备能否持续为市场提供流动性,能否抵御外部风险冲击,而非一个具体点位。

外汇局相关人士认为,近期引发外汇储备下降的主要因素有央行向市场提供流动性以及估值效应,如外汇储备中欧元、日元等非美货币贬值。“目前来看,3万亿美元的外汇储备是充裕的,处于合理稳定区间。不是说一旦外汇储备降到3万亿美元以下,危机就会到来。”

有消息称,中国10月大幅减持413亿美元的美国国债,持债总额降至1.1157万亿美元,创下近年来新低。

对此,外汇局相关人士介绍,美国国债在国际金融市场是重要的投资标的,各国央行都会从评级到市场深度,再到流动性、风险特性等方面综合考虑投资标的。“当然,央行也会通过近期美国加息、美国国债收益率曲线等方面微观考量,对美国国债投资进行战术性动态调整。”

加快开放国内债市引入境外资金

人民币汇率波动频繁、外汇储备持续下降,这引发不少人对跨境资本流动压力增大的担忧。

国际金融协会的数据显示,2000年到2013年,国际资本大量流入新兴经济体,但从今年下半年开始,国际资本在新兴经济体处于资本流出态势。中国已深度融入国际资本市场,无法脱离国际资本流动的大格局。

不过,外汇局相关人士认为,目前中国跨境资本流动形势总体稳定,这与人民银行和外汇局前期采取一定措施扩大资本流入有关。

就此,马骏表示,在未来一段时间,央行将协调相关部门,允许和引导境外投资者进入境内外汇衍生品和利率衍生品市场进行交易,以对冲利率和汇率风险;进一步明确对汇出投资本金和收益的规则以及对投资收益和利息收入的税收政策;探索通过境内外基础设施合作,延长交易时间、减少境外投资者重复开户负担等,提升交易便利性,进一步扩大实际参与银行间债券市场投资的境外机构投资者范围。

马骏表示,通过上述举措,可以提升境外机构投资于中国银行间债券市场的便利性,为主要国际债券指数编制机构将人民币债券纳入相关指数创造条件,从而引导更多境外资金进入中国债市。

德意志银行的调研显示,如果中国债券被纳入全球债券指数,未来五年内会有7000亿美元至8000亿美元的新外资流入中国债市。一些市场人士估计,为数可观的资金投入中国债市,或将支持人民币汇率的基本稳定。

(厦门航都-廖志远报道)

 

班轮业“巨兽”时代元年

伴随着全球化终结之旅而来的,必然是贸易货物的减少和集装箱船队的运力过剩。对于集中度不高的集装箱航运业来说,只有通过合并、收购或者破产的途径来实现行业整合,提高行业集中度。

当前这一轮整合大潮,一开始是以不太起眼的温和方式掀起的:20143月赫伯罗特宣布吸并南美轮船(CSAV)的集装箱业务;接着,汉堡南美收购智利航运(CCNI);201411月,达飞轮船收购德国沿海支线营运商OPDR。直到2015年底,达飞轮船宣布收购新加坡的东方海皇的时侯,业界人士大多还是没有预料到会发生更多的并购案。

但是,行业整合接下来以一种前所未有的步伐快速前进。首先是中远和中海两家央企巨头宣布全面合并为一家。接下来是六个阿拉伯国家合资的班轮公司阿拉伯轮船(UASC)的股东们意识到自己财力并不丰厚,难以承受巨额亏损,毅然宣布将并入赫伯罗特。随后,陷入巨额亏损泥沼的现代商船进入财务重组。接着就是韩进破产敲响了航运界的全球警钟。

行业整合大潮推进到这一步,市场份额仅占全球1.7%2.4%的日本三巨头抛开一切成见走到一起,也就成为顺理成章的事。即使合并成一家公司(以下简称为J公司),其市场份额还是远远落后于欧洲三巨头。

对于当前这个因为运力严重过剩而遭受运价无止境下跌的班轮运输业来说,三家日本企业的合并无疑会提振行业稳定性。

至于三家日本公司的合并将如何影响航运联盟的竞争格局,则有待于进一步观察。合并以后,J公司的运力规模大体上与赫伯罗特加上阿拉伯轮船后的规模相仿。据马士基的观察,赫伯罗特或许力促三家日本企业合并为一加,以简化THE联盟的结构,但是赫伯罗特对此说法不予置评。

虽然,来自东京的这则消息是惊世骇俗的,但是,整个行业的并购大戏还在继续演下去。

121日,马士基宣布收购汉堡南美,有可能成为班轮运输业有史以来价值最高的收购交易案。

三家日本公司的集装箱业务合并为一家公司之后,把HHI指数值提高30,至750。马士基收购汉堡南美之后,把HHI指数值提高110,至860

2016年,班轮行业通过五场婚礼与一场葬礼进入了“巨兽”时代元年。

第一梯队包括前七大承运商,依次为马士基、地中海航运、达飞轮船、中远海运、J Lines、赫伯罗特和长荣。按各公司在役船队运力加上手持订单运力之和,以静态计算(即不考虑未来两三年内的新订单和报废运力以及租赁船舶运力的变化),虽然该梯队成员的市场份额分别在5.6%18.0%之间,差距可达三倍之多,但是一个共同的特征是每家公司的平均船舶容量都在50006000标箱之间。

第二梯队依次为东方海外、阳明、太平船务、现代商船、以星和万海六家公司。之所以在长荣海运和东方海外之间划线是因为,如果考虑手持订单,第7名长荣海运的运力将近为第8名东方海外的2倍。第二梯队成员的市场份额分别在1%3%之间,差距也达三倍之多。

颇具争议的是,太平船务和万海航运虽然船队规模不大,但是因为它们几乎不参加东西向三大主干航线的经营,平均船舶容量在25002700标箱之间,适合在区域性市场营运,所以从盈利能力来说并不逊色。以星刚从全球承运人转型为区域性承运人,平均船舶容量高达4000标箱以上,应该会逐步降下来以适应区域市场的要求。

汉堡南美原来也在这一个梯队,它更多的是一家南北航线市场上的区域性承运商,在东西向主幹航线上主要靠与全球承运商的舱位互租来经营。但是,它的平均船舶容量高达5000多标箱。显然,随着主干航线上的大船逐步替换到南北航线市场,汉堡南美的好日子也就到头了。121日宣布被马士基收购也就是顺理成章的事。

在第二梯队中,处境最尴尬的也许是东方海外、阳明和现代商船三家。他们的平均船舶容量都超过第一梯队,在6000标箱以上,其中现代商船甚至在7000标箱以上。一方面,从市场份额来说,它们在东西向主幹航线上缺乏规模经济性,无能力与第一梯队的公司同场竞技。另一方面,从平均船舶容量来说,又不能适应区域性市场上的众多中小港口。这三家中型公司究竟打算像中远与中海那样对等合并,还是像东方海皇那样被收购,抑或像以星那样转型为区域性承运商,人们至今还不得而知。但是可以肯定的是,它们中的任何一家公司都不想成为“韩进第二”。至少,目前还看不出在这个“巨兽”时代,这三家公司将如何走出困境。

马士基曾多次声称,手持115亿美元现金准备用于收购公司。日前宣布的收购汉堡南美交易最多花掉其中的三分之一左右,剩下的现金再收购一家公司绰绰有余。上述三家亚洲公司也许都在马士基收购雷达的照射之下。

至于第三梯队,即第1420位的七家公司,市场份额都在1%以下,一年以前都没有进入全球二十大公司的行列。由于20167家公司消失,进入二十大的门槛大幅降低,他们才有机会进入二十大。

如前所述,随着全球化走向终结之旅,我们将会看到各国、各地区围绕着共同的民族、宗教、政治、经济之根重新组合,区域性贸易将有更多的机会。原先的全球化治理机制很可能被辅以出于不同目的的区域层面和国家层面的补充规则。第三梯队即区域性承运商如果能够把握区域内贸易强劲增长的机会,调整船队运力构成和航线布局,制订合适的发展战略,精细化耕耘,应该有良好的前景。

总而言之,当前班轮行业的这一轮并购大潮虽然并不能直接解决全行业的运力过剩问题,但是,最大的几家承运商在低成本方面日益增长的竞争优势必然会推动他们掀起新一轮以收购中型承运商为重点的第二轮较小规模的并购潮。班轮行业正在朝着公司数目更少、实力更强、前景更稳定的“巨兽”时代的方向发展。

假如以最激进的思维考虑,马士基明年再收购第二梯队的某一家公司,市场份额取3.0%。如果能够通过监管机构的反垄断审查,那么,按照笔者的计算,最多可以把马士基的市场份额提高到21%,把全行业的HHI指数值大幅度拉升110,至970

至此,离开寡占型行业的最低门槛(1000)就不太遥远了。

2017年肯定不会是轻松的一年。一旦开启全球化终结之旅,那么,体制机制的转换几乎肯定会导致不确定

(厦门航都-廖志远报道)

 

“一带一路”贸易畅通 将强化香港转口港功能

改革开放以来,香港在内地对外贸易中一直扮演着重要角色。在90年代中期,大量港资企业在珠江三角洲地区设厂发展加工出口。当时内地经香港转口的货值,高达内地整体外贸的40%左右,另外还有20%的外贸则是由香港以离岸贸易的方式处理。换言之,当时高达60%的内地外贸均是通过香港进行。但随着内地生产成本上涨,内地的加工出口业增长放缓,香港更面对珠三角其他港口的竞争,香港转口贸易增长难免大幅放缓。在2014年,内地经香港转口的外贸比例下降至约11%,是近年的低点。不过“一带一路”沿线地区的发展势头强劲,其在内地和香港总外贸中的比例在近年皆出现上升。由此观之,香港如能把握“一带一路”所带来的机遇,将为外贸和经济发展注入新动力。

“一带一路”沿线64个国家和地区横跨6个区域(包括东亚、东南亚、中亚、中东、南亚以及欧洲),而其中内地与东亚和中亚地区的贸易,大多以陆路进行,不需经由香港转口,因此探讨香港转口港功能仅需要分析香港与其余4个地区的贸易关系。在2015年,内地与丝路国家之间的贸易,经香港转口的贸易总值达到约680亿美元,其中内地和东南亚地区的贸易就占了67%,其余的3个地区包括南亚、欧洲和中东地区则分别占15%、10%和8%。

东南亚地区一直是香港的主要贸易伙伴,彼此有着紧密的联系;而内地与东南亚地区贸易中,有10%是经由香港转口。近年内地工资成本上涨,不少本来在珠三角设厂的出口加工企业,将业务搬到越南、泰国及柬埔寨等生产成本较低的新兴市场,也为香港转口业带来商业机会。以越南为例,2008年内地、越南通过香港转口的外贸总值只有17亿美元,而到了2015年,内地和越南经香港转口的货值大幅上升至75亿美元,7年间增幅约4倍。在香港出口方面,越南已超越德国、新加坡和韩国等传统市场,成为香港第5大市场。

内地与南亚地区的贸易中,依靠香港转口的比例也有上升趋势。2008年内地与南亚地区经香港转口的外贸,仅占贸易总值的5.6%,而到了2015年,该比例已上升至9%,增幅显著。由于南亚地区的生产成本也较内地低,内地不少加工贸易活动也开始转移至当地。值得一提的是,内地与南亚地区经香港转口的外贸中,接近80%都是内地与印度的商品贸易。今年,印度跃居香港的第3大出口市场,可见双方的贸易关系愈趋密切。

内地与欧洲的贸易经香港转口的比例约占4%,内地与中东地区贸易只有2%经香港转口,不过近年比例都在稳步上升。在2008年到2015年间,阿联酋与内地经香港的转口每年平均增长高达10%。阿联酋是中东地区主要的金融中心和贸易枢纽,与香港的联系日益紧密;阿联酋也在今年成为香港第11大出口市场,超越传统的英国市场。

综合2008年到2015年香港对外贸易的整体表现,其平均增长率为4.2%;而与“一带一路”沿线地区的贸易增长则达到6.4%,成为香港转口贸易重要的增长动力。内地经香港转口的贸易平均增幅为5%,但在内地与“一带一路”沿线地区之间的贸易,经香港转口的货值平均增幅则高达8.1%。“一带一路”贸易畅通对香港外贸的正面效应近年已经显现。

90年代中期以来,香港港口面对“珠三角”港口的竞争,外贸增长大幅放缓,香港外贸和经济发展需要新的突破。以上分析显示,印度、越南和阿联酋等“一带一路”沿线国家近年相继成为香港主要出口市场,而内地经香港与这些国家的转口贸易也迅速增长。在“一带一路”建设中,香港有望凭借与沿线国家的紧密贸易关系,担当内地与沿线国家的贸易桥梁,为外贸和经济发展注入新动力。

(厦门航都-廖志远报道)

 

中远海运三大核心业务重组基本完成 明年体制机制重组

随着中远海运物流有限公司的成立,中远海运集团的航运、金融和物流三大核心业务板块的重组基本完成。中远海运集团总经理万敏向21世纪经济报道记者独家披露,明年主要着手于一些体制机制的重组工作,难度也不小。

1221日,中远海运物流有限公司在天津宣告成立。这家新公司是整合自原中远物流、中海物流、中海船务三家公司的资源,致力于“打造全球领先的全程物流和供应链服务平台”。中远海运物流总经理韩骏向21世纪经济报道记者透露,物流在中远海运集团中定位于核心业务板块,因此集团对重组后的中远海运物流寄以厚望。

随着中远海运物流有限公司的成立,中远海运集团的航运、金融和物流三大核心业务板块的重组基本完成,“明年主要着手于一些体制机制的重组工作”。中远海运集团总经理万敏向21世纪经济报道记者独家披露,目前中远海运集团的十三五规划正在制定阶段,预计20171月将提交董事会审议。

物流野心初现

据韩骏介绍,新成立的中远海运物流集成了原中远物流、中海物流、中海船务的优势资源,在全球运营超过300个仓库和堆场,拥有和控制各类运营车辆4000余辆,沿“一路一带”开通多条连接中国和欧亚的国际班列,布局综合货运、仓储物流、船舶代理、工程物流、项目物流。

在整合了三家公司资源后,中远海运物流还拥有“中远海运物流”、“中国外代”、“中远海运船务”三大品牌,在中国境内30个省、市、自治区及海外17个国家和地区设立了分支机构,在全球范围内拥有500多个销售和服务网点,形成了遍及中国、辐射全球的服务网络系统。

“在整个集团业务板块定位中,物流板块被寄予重望,试图打造全球领先的全程物流和供应链服务平台。”韩骏向21世纪经济报道记者透露,作为三大核心业务板块的重组,物流最后一个完成,但其未来发展的空间巨大。

记者了解到,在挂牌之前,中远海运集团位于全球各国的服务网点正在抓紧时间进行业务重组,物流成了各分部网点重组的重点所在。“现在航运不挣钱,物流却挺挣钱的。”中远海运印度公司总经理陈少林向21世纪经济报道记者透露,印度公司的资产、人员重组已经基本完成,根据新集团的定位,该公司正着手挖掘印度物流的潜力。据其透露,印度物流的发展潜力巨大,中远海运在当地运营多年,政商关系密切信誉又好,因此物流订单持续攀升,加之印度物流的特殊环境,利润状况比集装箱等航运业务要好。因此陈少林向集团提出加大印度投资,布局南亚的航运、港口和物流资源。

正如陈少林在印度所开拓的物流新增长点,中远海运集团希望在全球各地都有类似的资源整合后产生的新增长点和效益点,令其运输的货物能够真正从海上延伸至内陆深处,提供全过程的物流服务。

有意思的是,中远海运物流公司的定位,似乎撞上了半年前刚刚重组了中外运长航物流资源的招商物流集团。20163月份,招商局集团正式并购了中外运长航集团,双方重组的意图是打造“海、陆、空” 供应链体系一体化的综合物流企业。这一定位与中远海运集团的定位高度重合。

面对与招商物流定位区别的追问,“我们还是不同的”,许立荣向21世纪经济报道记者表示,中远海运物流的两大优势在于全球服务网络,以及国际港口与航线为基础的全程供应链物流服务。

明年啃机制重组硬骨头

不同于航运、金融板块的总部选址于上海,中远海运的物流总部落户天津。对此,中远海运集团总经理万敏解释称,中远海运物流总部落户天津,既是对天津打造北方国际航运中心的支持和推进,也是适应经济新常态,深化供给侧结构性改革,发挥各方资源优势,更好地参与国际市场竞争,进一步实现转型升级和提质增效的重要选择。

中远海运集团董事长许立荣表示,中远海运物流有限公司的成立标志着中远海运集团向“打造全球领先的综合物流供应链服务商”目标迈出了坚实的一步。在此前的采访中,许立荣曾向21世纪经济报道记者解释过,重组后的中远海运集团的定位是打造以航运、综合物流及相关金融服务为支柱、多产业集群、全球领先的综合性物流供应链服务集团,并在此基础上确定了航运、物流、航运金融、装备制造、航运服务、社会化产业以及基于“互联网+相关业务”的“6+1”产业集群架构。

据记者了解,围绕“6+1”产业布局,中远海运集团过去这一年都在推进各业务板块深化改革工作,按计划先后完成了集装箱、码头、油气、散货等业务板块的合并重组,并搭建了航运金融产业集群,推进了海外网络业务整合。2016年的最后一个月,造船装备板块和物流板块相继重组完成,从而基本完成了主要产业集群的重组整合工作。

万敏向21世纪经济报道记者透露,明年集团还将积极推进航运服务产业集群和社会化产业集群的重组整合工作,力争明年全面完成重组整合相关工作。据其透露,明年的重组工作主要是体制机制方面,难度也不小。他还向记者透露,中远海运集团的十三五规划正在制定中,预计20171月能完成,并提交董事会审议。

 (厦门航都-廖志远报道)

 

航运市场的一个分析框架

分析航运市场,无非是搞清楚供给和需求,二者共同决定了市场价格。供给和需求时时刻刻都在变化,引起其变化的原因不外乎长期因素和短期因素。总体上来看,供给大于需求,市场处于低潮期;供给小于需求,市场处于高涨期。在目前市场总体上供大于求30%的情形下,航运市场不会有大行情。同时,总体过剩市场中定会存在结构性不足的细分市场,这些细分市场因为一些短期因素导致的供需变化,会出现局部的热点,而这种热点会因为价格信号可以在短期内补足相应的供给,因而只是“小热点”。

1、影响航运市场的长期因素

影响航运市场的长期因素主要是技术,这里所说的技术是引领时代变革的颠覆性技术。第一次工业革命和第二次工业革命都从技术端大大改变了航运业的供给模式,船舶从人力推动到帆船推动再到蒸汽机推动进而再到内燃机和螺旋桨推动,都大幅提高了船舶的运行效率,使得航运业的运输成本不断下降,进而与需求端形成正反馈。

第三次工业革命同样会改变航运业的供给和需求。从供给端来看,无人船舶、LNG动力船舶以及未来可能的可再生能源动力船舶等,都是技术从供给端对航运业的改造。从需求端来看,第三次工业革命所对应的智能制造、共享经济和可再生能源等新技术和新模式,将对航运业的需求产生重大的影响,这是前两次工业革命从未发生过的事情。在此认识下,航运业未来的需求再也不会像曾经那样每年差不多3-4%的增长率不断向上了,而是有可能有一天掉头向下,而且这一天不会等太久。

2、影响航运市场的短期因素

政策因素。比如国家的供给侧结构性改革,其中的一项工作是“去产能”。“去产能”对供需双方都会产生影响。航运业的“去产能”政策包括拆船补贴,会减少运力供给,对市场价格以正面影响。同时,包括煤炭、钢铁在内的大宗物资运输需求的行业“去产能”,则直接降低航运业的需求,对市场价格以负面影响。调研中了解到,国家供给侧结构性改革实施中,京杭运河山东段的内河水运需求下降了50%

经济因素。比如汇率变化、利率变化、大宗商品价格、房地产异动、货币投放乃至季节性因素,都会对航运需求产生影响。上下游产业的异动也会对航运业产生影响。

心理因素。一般来讲,经济学素养背景的市场分析人士不谈人的心理,而恰恰是心理造成了市场涨跌更为跌宕起伏。市场是由诸多利益不同的人所参与的,人们的群体效应和群体不理性往往会加剧市场的波动,让市场变化更加具有戏剧性。比如煤炭价格因为“去产能”产生实效而价格上涨,用煤企业预期未来煤炭继续上涨,急于囤货的心理使得沿海水运市场的需求大涨,原有需求下使得不少船舶处于封存状态,短期内这些封存的船舶无法立即启用,使得市场价格急剧上涨。再比如,希腊散装航运商DryShips在美国总统大选后一路狂飙,从119日起至本周二(1115日)为止,以收盘计算的涨幅竟高达1500%,若以15日的盘中高点(102美元)计算,涨幅更冲高至2137%!更让人吃惊的是,这个最高触及102美元的小盘股,10月底的价格只有0.3美元!也就是说,半个月内最大涨幅339倍。在我国,川普当选当天,有一只叫“川大智胜”的股票神奇大涨,一度冲击涨停;而另一只股票“西仪股份”,随着大选结果的陆续公布,则大跌近9%,只是因为“西仪”是“希拉里阿姨”的谐音吗?人类的非理性无以复加。

3、如何判断市场的走向?

了解新技术的动向。技术因素决定了市场的远期走向,因而需要对技术因素给予足够的关注,尤其是作为实际经营人的船东买卖船舶的时候,一定要关注长期的技术因素。太关注当下的市场,则有可能忽略这些最重要的远期信息。

政策因素。政策因素会对供需双方产生影响,但要进行准确的测算十分困难,因为政策的影响范围并不确定,政策的执行效果存在差异,政策还会有意想不到的效应,让人们对政策产生的影响的判断产生偏差。对政策执行效果的判断,需要具备利益相关分析的能力,切实了解政策执行过程中的动力与阻力,客观判断政策产生的实效。

经济因素。经济因素是人们惯常的分析视角,相关的工具数不胜数。考虑到经济社会的复杂性,经济因素到底会对供需产生多大的影响仍然是难以判断的,最好的策略是形成专家团队,共享所有的信息,然后各自独立作预测,并综合专家预测的结果,给出政策影响的可能区间。这样的方案有利于摈弃专家的短视和偏见。

心理因素。心理因素只能到人群最为密集的地方去感知,这就是希腊人泡吧的最为正能量的解释:每天很多小时的泡吧和聊天,不是休闲和娱乐,而是为了感知市场,从而获得市场分析师所不能提供的市场情绪信息,进而成为船舶买卖的决策变量之一。这也是波罗的海航运交易所起源于一个咖啡馆的原因,这也是broker热衷于聊天的原因,同时也是航运界一个个论坛此起彼伏的原因。参加论坛,很大程度上不是要听专家的真知灼见,只要能够恰如其分地感知市场心理,最为核心的目的就达到了,顺便能够听到一些有价值的观点当然更好。

4、航运市场与经济的关联度

航运市场是否是经济的晴雨表?BDI指数能否表明经济的冷暖?从上述分析来看,这种关联性恐怕不强。航运市场供需的影响因素很多,与经济的好坏很难重叠,因而这种相关性较弱。同时,散货运输的需求强弱与国家的经济结构相关,重化工业的经济结构容易与航运市场的涨跌相关,2010年中国的运输强度是美国的8倍,这样的背景下,港航的相关指标与经济发展指标的相关性强。而到了现在,我国服务业增加值占GDP的比重已经达到50.5%,未来我国经济发展所对应的货运强度会越来越小,“大进大出”运输格局会发生变化,航运市场与经济发展的关联度会越来越低。

(厦门航都-廖志远报道)

 

 

亚马逊:未来无人卡车才是主流!

亚马逊公司认为,未来的主流是无人驾驶卡车,而非无人机。

在美国,每年有100亿吨的货物由卡车运输,而根据美国卡车运输协会提供的数据,百分之七十的货物会被运送到全国各地。如今问题在于,没有足够的卡车司机,且人数还在减少。美国卡车运输协会宣布,卡车司机的赤字已达到48000,如果持续这种趋势,2040年赤字人数将会突破175000。美国卡车司机的平均年龄是63岁,数字还在不断地上升中。“下一代的卡车司机将会来自哪里?”Ryan Petersen,一位帮助企业用卡车、船舶和火车组织运输工作的公司CEO如此问道。

这就是为什么亚马逊似乎正在尝试以Uber-ize的方式,通过全国最大的在线零售服务来协调卡车运输,亚马逊拒绝对此事发表评论。

但是据熟悉亚马逊业务的The Journal称,该公司可能正在开发一个App,用于查找可用的卡车,并与需要运送的货物匹配。有了这个类似UberApp,该公司可以为航运市场提高一些额外的效率,并帮助解决日益增长的卡车司机赤字问题。

这也是亚马逊在未来几年内会毫无疑问的在自驾车型中推荐长途货运的原因。

在收购了旧金山自动驾驶卡车公司Otto之后,Uber本身已经朝着这个方向发展。亚马逊相比之下更加适合。它已经控制了一个巨大的供应链,并在已经在供应链的内部应用机器人技术,提高了其效率。2012年,亚马逊以7.75亿的价格收购了机器人制造商Kiva,现今其技术有助于商品在零售商的大型货物中心之间的运输。如果有适合的自动驾驶的卡车,那它一定来自亚马逊。

前瞻的亚马逊

亚马逊的前瞻之处体现在它在全球建立了将货物转移的基础设施,这包括:遍布全球的大规模的执行中心,仓库机器人的军队;和数十万的快递员以及仓库工人。该公司还拥有自己的拖车、卡车、货运飞机,它正在努力建立能提供包裹上门服务的无人飞机。

这些看起来很极端,但确实是亚马逊对抗不断上涨的运输成本的唯一办法。在上一季度的财务报表中,据亚马逊透露,其航运成本较一年前同期增长了43%,达到了17亿美元。航运是亚马逊最大的开支之一。亚马逊一直在寻找新的方法来提高其供应链的效率,消除如UPS和联邦等中间商的开支,同时增加新的基础设施和技术。

亚马逊很显然想做一个类似UberApp。根据FlexportPetersen的说法,许多卡车行业依赖于经销商,他们需要大约15%的开支用来匹配司机和货运。有了这样一个App,亚马逊可以简化这些过程。此外,正如Petersen解释的那样,亚马逊在减少其系统中的其他低效率方面处于优势地位。关键的一点事,它不缺乏需要运输的货物,并可以立即吸引司机到app。这对于其他人而言是很难实现的,他们必须要找到相应的供应和需求。同时,亚马逊的首席执行官Jeff Bezos已经投资了一家名为Convoy的公司,该公司负责向托运人提供要求的货运服务。

自动驾驶的反讽

具有讽刺意味的是,从长远来看,达到效率峰值的最佳方法是完全移除驾驶员。现在看来可能性非常大。8月,Uber6.8亿美元收购了自动驾驶车公司Otto。到了10月份,该公司利用其自动驾驶技术的卡车在Colorado交付了一批货物。

正如Peterson说的那样,通过建立一个类似UberApp,亚马逊朝着这种无人卡车技术迈了一大步。Jeff Bezos喜欢吹捧亚马逊的无人货运飞机,但相比于公司可以通过无人卡车获得的效率,无人飞机的项目是可笑的。自动驾驶的卡车才是亚马逊真正的未来。

(厦门航都-廖志远报道)

 

2016物流快递年终大盘点:论满意度 谁排首位

随着网购越来越融入人们的生活,消费者对快递行业服务质量的要求越来越高。尤其是今年以来,电商行业竞争激烈化,助推了物流快递业务的几大巨头迎来了发展的拐点。一方面,顺丰和三通一达纷纷加快了上市的步伐;一方面,京东物流宣布进行品牌化运营,面向商家全面开放。随着竞争的段位和规格越来越高,快递的服务水平有没有提高呢?给消费者关注的几大快递痛点带来了什么切实改变?

近日,国家邮政局发布了201611月邮政业消费者申诉情况报告。由此,可以将20161-11月之间11个月的业务数据进行对比分析。据统计,在1-11月期间,邮政行业业务收入(不包括邮政储蓄银行直接营业收入)累计完成4836.8亿元,同比增长33.5%;业务总量累计完成6615.6亿元,同比增长46.7%。其中全国快递服务企业业务量累计完成278.9亿件,同比增长52.8%;业务收入累计完成3544.1亿元,同比增长44.3%

而从国家邮政总局公布的快递服务申诉率(申诉率=有效申诉快件数量/百万件快件量, 比值越高,整体服务水平越差)来看,可以得出这样的结论:四通一达在春节放假期间表现不佳;京东在用户体验上超越顺丰。

11个快递服务提供商中,申通的有效投诉率最高,也就是说,申通的整体服务水平最差。同时,数据显示2月份快件的有效申诉率普遍增高,尤其是四通一达,而京东和顺丰更为稳定。这在很大程度上与春节期间全国运力紧张有关,也侧面印证了京东和顺丰在节假日期间物流快递服务的稳定性。而从全部11个月的数据来看,京东和苏宁易购的有效申诉率最低,这也就表明整体来看两家的快递服务最好。

快递包裹丢失或者损毁是消费者申诉问题比较集中的地方,从通达系的比较来看,整体来看申通的丢失损毁的投诉率较高。

相比之下,京东和顺丰的丢失损毁的快递包裹投诉率非常低,比四通一达和EMS小了一个数量级。

从图中可以看出,京东的快件丢失损毁有效申诉率低于顺丰,在这个问题上的申诉率几乎可以忽略不计。当然,这也是非常容易让人理解的,尤其是京东在物流配送的流程管理上的集中度和精确度非常高,为其赢得了良好的口碑。

时效性也是用户网购过程中越来越关心的问题,顺丰和京东都一直以快和稳定著称。但从数据看出,在延迟送货的有效申诉率来看,京东依然优于顺丰,且更加显示了其背后运营的稳定性。

从综合表现来看,京东为用户的物流配送体验要优于顺丰和通达系,这也与广大用户的感知基本一致。值得一提的是,京东物流并不是一家快递公司,也不是一个快递品牌,而是基于其B2C电商的平台业务产生的一种物流新模式,其核心的特色在于为商家提供仓配一体的服务。也就是说,京东物流为商家提供的价值不只是“配送”这一项,而是从仓储、分拣、到订单出库以及商品配送等全流程的服务。京东物流向商家开放,客观上实现了为更多用户提供最好的电商购物体验的目的。

众所周知,成本、效率和用户体验是电商发展的三大核心要素,无论是顺丰、通达系还是京东,都在激烈的比拼中提升着中国物流快递行业的服务水平,这也势必给中国电商的发展提供坚实的基础。

 (厦门航都-廖志远报道)

 

智慧物流解锁成本密码:物流业正在向技术密集型转变

痛点催生新趋势

物流业的发展动能因时而变。从最早依靠工业化发展而崛起,到近十年随着电商的普及而迈入新时代,如今又到了行业转型升级开辟了新路径的时刻。

智慧物流的发展随着行业痛点的显露而诞生。新发地集团物流经理徐鹏表示,新发地每年有约700万吨的水果、蔬菜是从外地运往北京,其中伴有200万吨的是叶菜等垃圾,这部分需要运出北京。生鲜垃圾的来回运输无疑会加大企业的经营成本。对此,徐鹏认为,在新发地庞大运输量的前提下,通过智慧物流降低成本、提升效率有着很大空间。据了解,新发地每天有超过2000辆的车从产地直发开往市场,为了缓解市场内的交通压力,新发地通过构建物流共享的平台,并采用相关的电子化的手段来优化市场内的交通;同时还建立了B2B平台新发地生鲜网,用电商系统提前完成大宗采购的下单,提高市场内的工作效率。

对于电商物流企业来说,传统的物流服务模式同样存在痛点。自建物流对企业来说无疑是一种重模式,多上电商企业因为构建物流优势而陷入亏损泥沼。近年来,以自营物流的电商企业苏宁和京东而言,都先后经历了将物流业务从企业物流调整为物流企业的过程,并开始将物流业务从成本单位向盈利单位的过渡。京东物流规划发展部总监章根云表示,京东物流对外开放基础设施是希望通过企业既有的经验和设施,服务社会发挥价值,为大小商家提供更优的成本。

整合资源降本提效

所谓的智慧物流,不只有新技术,还有开放与共享的态度。今年,中国物流业的发展进入快车道,资本的涌入为传统物流业再添了一把火。但与此同时,人工、场地、交通等一系列成本的上涨也为传统物流业以及互联网物流创新企业带来了更为严峻的考验。据了解,中国物流绩效在2016年全球排名中位列第27位,落后于发达国家;而从全球链接指数来看,在物流、人流、资金流、信息流、数据流等方面,中国只相当于全球链接水平最高的德国的1/2。在此背景下,智慧物流为行业提供了提速增效的解决方案,同时也成为物流业挖掘发展潜力的最佳方向。

“电商物流未来的发展趋势应该是平台化的。”苏宁物流集团仓储运营中心总经理张海峰认为,苏宁希望能够通过构建一个广阔的平台,与上下游达成资源的共通。当前,不论是物流企业、电商企业或是快递企业都是通过自己建仓完成市场布局,如果能够将这部分资源整合,不仅可以降低企业成本,也能提高社会资源的利用效率。相信在3-5年后,随着行业的不断发展,跨品类、跨行业企业之间的融合会越来越多。

北京邮政EMS副总经理李宏彦表示,未来物流业发展的方向应该是瞄准“轻、快”。对于消费者,应该是随心所欲的下单、收件;对于物流企业,应该是大型企业向综合型物流转型,中型企业向专业化转型,小型物流企业向个性化服务转型。在物流企业追求多元化的过程中,行业内的竞争一定会越来越激烈,但是整体来说还应该是共赢共生的市场。

竞争核心在于服务

智慧物流的本质在于降本提效,但智慧物流的应用最终还是要落到消费者的体验上。“最后一公里”的配送服务被视为物流配送环节中的最后一棒,而企业竞争的核心仍在于服务品质上,但从目前行业情况来看,物流企业在这方面的服务仍有欠缺。

菜百电商副总经理张梦轩表示,作为一家最后一公里服务的需求企业,菜百电商主营的珠宝商品对配送服务有着特殊的要求。但不得不说,在整个产品流通过程中,最后一公里的配送环节目前还存在监控的盲区。尤其是对高价值的珠宝商品来说,监控的不严格很可能造成企业的损失。在张梦轩看来,企业更希望物流上的合作伙伴能够提高服务嗯呢管理,做到让消费者当面签收,如果商品有问题,还可以及时调货。

物流业伴随着电商行业的繁荣迎来了“第二个”春天,但随着仓配服务重要性的越发凸显,物流业正在从配角变成主角。北京商报社总编辑李海表示,在可以预见的将来,数据将把仓储与消费者越来越高效地连接在一起。无人机、机器人在商用后会将智慧物流发挥到极致,物流业在发展中的目标是把成本降下来,技术推动下所带来的物流业变化已经在人们身边悄然显现。

 (厦门航都-廖志远报道)

 

业务 操作

 

 

干货必备 ︳集装箱与集装板图解

集装器在空运过程中显然是必不可少的,现在就从集装箱与集装板分别来讲讲区别。

集装箱:用于运载一般货物、行李和邮件。

分为:AKE集装箱、DPE集装箱、ALF集装箱、AMP集装箱、DQF集装箱和AMA集装箱。

AKE,DKE, MKE, QKE, RKE                              APE, DPE, MPE, QPE, RPE

                    ALF, DLF, MLF, RLF                                  AMP, DMP, MMP, RMP

                      

AQF, DQF, MQF, RQF                                   AMA, BMA, HMA, RMA

                     

集装板:集装板是一块平面的铝板。货件放置在板上,由绳网固定。

PAG集装板、PRA集装板、PMC集装板、PGA集装板、FQA集装板和FLA集装板。

    

     

     

 

航空集装箱与国际标准集装箱在箱体结构使用材料方面都存在巨大的差异一般说来,航空集装箱结构上的特点包括

  ①必须尽量降低空运集装箱的自身质量,因而构成箱体的材料以铝合金为主,并符合GBT15140的规定;

  ②在符合强度和刚度要求的前提下,应尽可能减少其自身质量;

  ③箱体本身及其内部结构均应考虑限动装置,其中包括货物在箱内的限动和箱体在机舱内的限动;

  ④当机舱内出现快速失压时,箱体的内压要能够与机舱压力相适应,要求箱体至少有5平方厘米/立方米的通气面积;

  ⑤箱体的内、外表面要避免出现尖角和棱边以及过于粗糙的表面;

  ⑥对于设有叉槽的箱体,进叉口和支承座应能将其承受的载荷传至下底座,但下底座所承受的压力不可超过955千帕;

⑦在箱体外部的适当位置要装有供人力移箱的拉手,每处拉手在任何方向均应当能够承受4449牛的拉力。

(广州航都-杨洁莉报道)

 

时事 生活

 

 

學會

偶然的一次機會可以再跟我的中學同學重聚,原來他們已跟這個聚會達十年之久。

大會規定,當日聚會時每人需要攜帶一份食物,作晚餐之用,就像學生時期那些活動 (大食會 )

我們一行三人 (這是我們經常聯絡的三人) 到達了會場,那是一間大廈的住客會所,地方頗寬敞,我估計可容納 50人,我們只有 34 人,感覺很舒服。人們一一進場,有些驚訝!老師也來參加,他們看起來非常健壯、沒有一些老態,比起我們還好像有些相近,即是說我們已漸入年長呀!

有些同學,看來好像很面熟,但叫不出名字;有些同學知道他們的名字,卻怎樣也想不起是什麼樣子;但出乎意外的有些同學仍然保留了兒時的模樣,一點都沒有變。實在太神奇了!

大家熙熙攘攘的、拍照、暢談、玩遊戲又過了整晚。當中偶然想起了教我們的導師,有些都已經離開了;又想起當年老師在課堂的情景,又好笑,又珍惜。能見到的還有幾多呢?

這些難得的機會,真是不多,同學們都珍惜相聚每一刻;除了談談近況外,還喚起了兒時的相處時光,有笑、有淚、歡樂、悲傷都刻骨銘心。

(香港航都黃彩雲報道)

 

2017年节假日放假安排

国务院办公厅121日发布《国务院办公厅关于2017年部分节假日安排的通知》,全文如下:

各省、自治区、直辖市人民政府,国务院各部委、各直属机构:

经国务院批准,现将2017年元旦、春节、清明节、劳动节、端午节、中秋节和国庆节放假调休日期的具体安排通知如下。

一、元旦:11日放假,12日(星期一)补休。

二、春节:127日至22日放假调休,共7天。122日(星期日)、24日(星期六)上班。

三、清明节:42日至4日放假调休,共3天。41日(星期六)上班。

四、劳动节:51日放假,与周末连休。

五、端午节:528日至30日放假调休,共3天。527日(星期六)上班。

六、中秋节、国庆节:101日至8日放假调休,共8天。930日(星期六)上班。

节假日期间,各地区、各部门要妥善安排好值班和安全、保卫等工作,遇有重大突发事件,要按规定及时报告并妥善处置,确保人民群众祥和平安度过节日假期。

国务院办公厅

2016121

(厦门航都-廖志远报道)

 

管理 故事          

 

 

沉默的力量

一个人想要处理自己工厂里的一批旧机器,他在心中打定主意,在出售这批机器的时候,一定不能低于50万美元.有一个买主在谈判的时候,针对这台机器的各种问题滔滔不绝地讲了很多缺点和不足。但是他一言不发,看着那个人继续滔滔不绝说下去。结果到了最后,那人再没有说话的气力,突然蹦出一句:“我看你这个机器我最多能够给你80万美元,再多的话我们可真是不要了。”于是,这个老板很幸运地多赚了整整30万美元。

管理心得:长时间的沉默会给人造成极大的心理压力。因为人生性是排斥黑暗和沉默的,沉默使人感到没有领先,有的时候真的可以让人为之疯狂,所以人常常会沉不住气。正因如此,许多谈判高手才经常会利用“沉默”这张牌打击对手,他们可以制造沉默,也有方法打破沉默,往往利用它来达到目的。沉默并不是简单地指一味地不说话,而是一种成竹在胸、沉着冷静的姿态,尤其在神态上更是要表现出一种优势在握的感觉,以此逼迫对方沉不住气,先亮底牌。如果你神态沮丧地喋喋不休,像霜打了的茄子一般,只能是山穷水尽的表现了。这只是表达力量的一种技巧,而不是本身就是有优势力量。沉不住气的人在冷静人面前最容易失败,因为急躁的心情已经占据了他们的心灵,他们没有时间来考虑自己的处境和地位,更不会认真地坐下来思索真正的对策。在最常见的讨价还价中,他们总是不等对方发言,就不断地提出价格建议,最后让别人钻了自己的空子。

 

 

用人之道

过庙的人都知道,一进庙门,首先是弥勒佛,笑脸迎客,而在他的北面,则是黑口黑脸的韦陀。但相传在很久以前,他们并不在同一个庙里,而是分别掌管不同的庙。

弥勒佛热情快乐,所以来的人非常多,但他什么都不在乎,丢三拉四,没有好好的管理账务,所以依然入不敷出。而韦陀虽然管账是一把好手,但成天阴着个脸,太过严肃,搞得人越来越少,最后香火断绝。

佛祖在查香火的时候发现了这个问题,就将他们俩放在同一个庙里,由弥勒佛负责公关,笑迎八方客,于是香火大旺。而韦陀铁面无私,锱珠必较,则让他负责财务,严格把关。在两人的分工合作中,庙里一派欣欣向荣景象。

其实在用人大师的眼里,没有废人,正如武功高手,不需名贵宝剑,摘花飞叶即可伤人,关键看如何运用。

 

鹦 鹉

一个人去买鹦鹉,看到一只鹦鹉前标:此鹦鹉会两门语言,售价二百元。

另一只鹦鹉前则标道:此鹦鹉会四门语言,售价四百元。

该买哪只呢?两只都毛色光鲜,非常灵活可爱。这人转啊转,拿不定主意。

结果突然发现一只老掉了牙的鹦鹉,毛色暗淡散乱,标价八百元。

这人赶紧将老板叫来:这只鹦鹉是不是会说八门语言?

店主说:不。

这人奇怪了:那为什么又老又丑,又没有能力,会值这个数呢?

店主回答:因为另外两只鹦鹉叫这只鹦鹉老板。

这故事告诉我们,真正的领导人,不一定自己能力有多强,只要懂信任,懂放权,懂珍惜,就能团结比自己更强的力量,从而提升自己的身价。

相反许多能力非常强的人却因为过于完美主义,事必躬亲,什么人都不如自己,最后只能做最好的攻关人员,销售代表,成不了优秀的领导人。

 

(厦门航都-廖志远报道)

感谢各分公司联络员

纽约航都:JACKY           香港航都              北京航都武振平

大连航都赵微             天津航都:杜小斓              青岛航都陈轩/江海燕

上海航都梁燕             杭州航都倪倩                宁波航都:郁晓琴

福州航都蔡梓炼           重庆航都:郑开怡              广州航都陆带仪

深圳航都李珍珍           厦门航都廖志远

 

航都月报期待您的参与和支持,欢迎各分公司同事向以上联络员踊跃投稿!